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L' emergenza smog" ha acceso un interessante dibattito sui quotidiani
nazionali sui problemi del traffico e
dell'inquinamento dell'aria.
Milano, Torino, Firenze, e altre decine e decine di città, milioni di
persone sono state appiedate per qualche giorno dal
blocco del traffico decretato per contrastare la crescita delle
concentrazioni di polveri fini nell'aria: polveri con diametro
inferiore a 10 micron (da qui il nome Pm10), ossia più piccole di un
centesimo di millimetro. Polveri emesse dalle
automobili e dagli impianti di riscaldamento a olio, gasolio e carbone.
Le città italiane, quotidianamente assediate dalle automobili, rivelano
la loro fragilità. Complici condizioni meteorologiche
ideali per il ristagno degli inquinanti (assenza di vento, stabilità
atmosferica, inversione termica in quota), le
concentrazioni di polveri fini hanno raggiunto livelli preoccupanti,
pari anche a 4 volte le soglie di allarme. Sembra ormai
ineludibile la necessità di invertire la rotta, di diminuire i flussi
di traffico, di riconvertire le città per troppo tempo
cresciute a misura d'automobile.
"C'è qualcuno che sta pensando a un modello sensato di città per il
futuro di Milano?" si chiede Stefano Bartezzaghi (la
Repubblica del 13/1). "Il problema ecologico dovrebbe costringere la
ragione a fremere, per spezzare il gioco
dell'indifferenza etica" secondo Alberto Malliani (Corriere della Sera,
16/1).
Sotto accusa, i motori a scoppioLe automobili sono sul banco degli
imputati per una serie di prove piuttosto
certe: evidenti sono i contributi delle emissioni dai tubi di
scappamento di veicoli diesel, in particolare per i
veicoli più anziani, mentre le auto a benzina producono Pm10 per
l'usura dei pneumatici, dei freni, per il
risollevamento delle polveri precedentemente depositate al suolo. Ma le
polveri fini si formano anche dalla
condensazione di altre sostanze inquinanti, solfati e nitrati, emessi
dal tubo di scappamento (il cosiddetto
Pm10 "secondario"). I dati disponibili sono europei
(http://www.aeat.co.uk/netcen/airqual/TFEI/unece.htm) o
statunitensi (http://www.epa.gov/ttn/chief/eiip/pm25inventory),
scarseggiano i dati sui veicoli italiani; a meno di
problemi sulle rogatorie internazionali si prevede che al settore
traffico saranno richiesti i maggiori sforzi per
rendere più pulita l'area delle città, per rispettare la cura
dimagrante prevista dalle direttive europee, che
chiedono alle città italiane di diminuire in modo sostanziale i livelli
medi annui delle concentrazioni di polveri
nell'atmosfera.
Non è quindi solo un problema di emergenze e di blocchi del traffico: è
necessaria una strategia per risolvere
a lungo termine il problema della mobilità nelle aree urbane e della
qualità dell'aria.
Chi ricorda il protocollo di Kyoto?
Le limitazioni all'uso degli autoveicoli sono inoltre necessarie per
affrontare con lungimiranza la questione di
uno sviluppo davvero sostenibile, davvero "eco-compatibile". L'agenda
ambientale, oggi occupata solo
dall'emergenza Pm10, dovrebbe avere al primo posto la diminuzione
dell'uso di risorse e di energia, e fra
queste una diminuzione dell'uso dei carburanti, benzina, diesel, ecc.
Anche se più o meno tutti concordano nella necessità di rispettare le
limitazioni imposte dal protocollo di
Kyoto, le emissioni di anidride carbonica sono in continuo aumento (si
vedano al proposito i dati dell'Agenzia
nazionale per la protezione dell'ambiente
http://www.sinanet.anpa.it/aree/atmosfera/emissioni/emissioni .asp); e
i trasporti sono una delle voci che più contribuisce a proseguire nella
direzione sbagliata.
Oltre all'ovvia soluzione di incentivare il trasporto pubblico, una
strada imboccata per combattere il problema
delle polveri fini è quella dell'immissione sul mercato di veicoli
sempre più puliti, che producono sempre meno
grammi di Pm10 per chilometro di strada. Ma il numero di veicoli
immatricolati e i chilometri percorsi dagli
autoveicoli sono in continuo aumento, e quindi non è ancora chiaro
quali potranno essere gli effetti benefici e
in quanti anni saranno raggiunti. Si può ragionevolmente sperare in
qualche diminuzione dei livelli medi delle
concentrazioni delle polveri fini in atmosfera, ma i benefici non
potranno certo evitare, in presenza di
condizioni meteorologiche così sfavorevoli quali quelle di queste
settimane nel nord Italia, il raggiungimento di
livelli di concentrazioni elevati, pericolosi, e che portano al blocco
del traffico.
Altre proposte nascono già vecchie, come continuare a costruire strade
o parcheggi nel centro delle città.
Spesso progetti faraonici, che servirebbero ben poco per risolvere il
problema della mobilità di tutta la città.
Oppure far pagare il pedaggio di ingresso al centro delle città,
argomento improvvisato, utile più che altro per
raggiungere gratis le prime pagine dei giornali.
Una ricetta moderna e sostenibile
Fra i tanti ingredienti di cui è composta una ricetta moderna contro la
congestione urbana, uno viene
stranamente dimenticato o trascurato, nonostante la grande importanza
che può avere per tante città italiane:
l'incentivazione all'uso della bicicletta.
Molti paesi del nord Europa hanno risolto i problemi del traffico in un
modo semplice: convincendo la gente ad
usare la bicicletta, tramite piste ciclabili, percorsi protetti,
parcheggi, zone con ridotta velocità dei veicoli,
integrazioni della bici con autobus e treni, bici a noleggio nei
parcheggi di interscambio. Non solo piste
ciclabili, quindi, ma zone a velocità moderata, intermodalità, ecc. In
un interessante rapporto della
Commissione Europea (disponibile anche sul sito internet
http://www.ecf.com/publications/index.htm), si può
leggere come in numerose città europee di medie o grandi dimensioni la
bicicletta costituisce uno dei mezzi
più utilizzati in ambito urbano. Ad esempio a Copenhagen (Danimarca),
Groningen (Olanda), Münster
(Germania), Vasteras (Svezia) più del 30% di tutti gli spostamenti sono
effettuati con la bicicletta. La quota di
traffico urbano su bicicletta a metà degli anni '90 era pari al 30% in
Olanda, 20% in Danimarca, 12% in Germania
e 10% in Svizzera (in Italia siamo all'2-3%). E sì che si tratta di
zone con condizioni climatiche mediamente più
sfavorevoli di quelle italiane.
Il piano su due ruote
E' quindi evidente che, se adeguatamente favorito, l'uso della
bicicletta può essere notevolmente incrementato
in Italia. Qualcosa si sta muovendo; ha 4 anni la prima legge quadro
sulla mobilità ciclabile (legge 366/98),
mentre solo da tre anni esistono le norme tecniche per le costruzioni
delle piste ciclabili (Dm 30/11/99 n. 557). I
comuni devono dotarsi del Piano della mobilità ciclabile, ma pochi lo
fanno e nessuno controlla.
Il governo dell'Ulivo ha destinato le briciole alla mobilità ciclabile
(solo 11 miliardi l'anno, nulla se si pensa a
quanto sono costati gli incentivi alla rottamazione delle auto...). Il
governo Berlusconi è riuscito a fare peggio:
la finanziaria attuale prevede la risibile cifra di un (1) miliardo sul
capitolo di spesa della legge 366/98. Con cui
si potranno costruire con i prezzi correnti ben 10 chiulometri di piste
ciclabili, circa 20 cm ogni 1000 abitanti.... E
sì che una carovana di ciclisti della Fiab (Federazione italiana amici
della bicicletta, www.fiab-onlus.it) aveva in
settembre percorso l'Italia da Bolzano a Roma per chiedere la cifra
annua di 400 miliardi, giudicata un primo
passo per iniziare ad affrontare il problema.
Non meglio vanno le cose a livello regionale; regioni come la
Lombardia, che in queste settimane chiudono alle
auto centinaia di comuni, spendono circa 2 miliardi l'anno per la
mobilità in bicicletta, circa 2.3 millimetri di piste
ciclabili per ogni Lombardo.
Data l'urgenza del problema del traffico, servirebbe quindi un'altra
marcia (...un altro rapporto): l'incentivazione
della mobilità ciclabile dovrebbe passare fra le priorità, dovrebbe
essere percepita a livello politico e di
bilancio come una scelta strategica su cui investire con serietà e
rigore. Perché le esperienze internazionali
ricordano anche che singoli tratti di piste ciclabili non servono a
nulla, aumentano il rischio di incidenti rispetto
all'uso della strada trafficata, e alla fine non vengono più
utilizzati. E le piste ciclabili che finiscono nel nulla o
con un lampione nel bel mezzo sono ormai oggetto dei programmi satirici
di prima serata.
Mani sul manubrio, anche di lunedì
Va ricordato che i benefici sulla salute connessi con l'uso della
bicicletta non sono dovuti solo al
miglioramento della qualità dell'aria. Secondo l'Organizzazione
mondiale della sanità l'uso della bicicletta per
spostamenti quotidiani può portare al dimezzamento del rischio di
malattie cardiovascolari e di diabete negli
adulti, alla diminuzione dell'obesità, alla riduzione del 30% del
rischio di sviluppare ipertensione.
E persino i commercianti non sarebbero scontenti. Lo studio citato
della Commissione Europea mostra come i
ciclisti possono essere dei clienti migliori degli automobilisti: si
recano più regolarmente al negozio (11 volte
al mese contro le 7 in media per gli automobilisti) e sono quindi
esposti più spesso alla tentazione.
Ben vengano dunque le uscite domenicali in bicicletta del presidente
della regione Lombardia Formigoni. Ma
da lui e dai "governatori" di altre regioni, sollevate le mani dal
manubrio domenicale, sarebbe auspicabile
vedere azioni concrete di bilancio, come prima risposta a chi, a gran
voce, chiede interventi strutturali contro la
congestione e l'inquinamento dell'aria.
Docente di Ingegneria Sanitaria Ambientale alPolitecnico di Milano,
Facoltà di Lecco
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