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Quell'inutile ponte
DI GUIDO FOSSATI
• È noto che il nostro Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi ha una passione particolare per le grandi opere pubbliche. Forse alcuni ricorderanno la sua esibizione a "Porta a porta" nel dicembre 2000 (allora era ancora capo dell’opposizione), quando in totale trance da televendita disegnò sulla carta d’Italia strade, autostrade, ferrovie, ponti, metropolitane. L’acme di quello show orchestrato da Bruno Vespa fu il rilancio di un progetto vecchio di 30 anni: il ponte sullo stretto di Messina (risale al 1968 il primo concorso internazionale di idee per un collegamento stabile tra la Sicilia e il Continente, bandito dall'Anas in collaborazione con le Ferrovie di Stato).
Per uscire dal libro dei sogni e dalle fantasie pre-elettorali del Cavaliere quel progetto aveva bisogno di seri studi di fattibilità, impatto ambientale, redditività economica e naturalmente di molti soldi. L’impresa non era e non è da poco: parliamo di un ponte sospeso a campata unica con una lunghezza pari a 3.300 metri, che rappresenta la luce centrale più lunga del mondo, 60 metri di larghezza, con attraversamento stradale e ferroviario, localizzato in un’area ad elevato rischio sismico e di interesse ambientale e paesaggistico. Tanto per dire: il ponte più simile mai realizzato si trova in Giappone, misura "solo" 1191 metri e non prevede traffico ferroviario.
Nonostante le perplessità e le critiche di varia provenienza riguardanti la fattibilità e la sostenibilità economica del progetto nel dicembre 2001 il governo ha provveduto inserire questa opera nell’elenco delle grandi infrastrutture strategiche e di interesse nazionale per le quali sono previste procedure accelerate e semplificate ai sensi della Legge Obbiettivo. La chiave di volta di questa operazione è la società per azioni Stretto di Messina, che dovrà finanziare la costruzione del ponte per il 40% e reperire il restante 60% sui mercati internazionali secondo la logica del project finance.
La Stretto di Messina Spa che ha recentemente approvato un aumento di capitale a 2500 milioni di euro presenta la seguente composizione e azionaria: Fintecna Spa (ovvero ex IRI) 53,6%, Ferrovie dello Stato 12,9%, Regione Calabria 12,9%, Regione Sicilia 12,9%, ANAS Spa 7,7%. A tutti gli effetti è un bel carrozzone di aziende pubbiche, enti locali e società parastatali.
Tranquilli però: Berlusconi ha assicurato che "il ponte si farà senza i contributi dello Stato". I soldi si troveranno con la finanza creativa di Tremonti: la Fintecna è direttamente controllata dal Ministero dell’Economia e le somme per coprire l’aumento di capitale di Stretto Spa (2 miliardi di euro sul costo totale di 4,6 previsti al ribasso) verranno dai proventi della liquidazione dell’IRI. Un trucchetto contabile, una foglia di fico per sostenere che non ci saranno aggravi per i conti pubblici ed essere in regola con i parametri del Patto di stabilità europeo. Sul Sole24ore del 15 gennaio 2003 si leggeva questo giudizio: "Solo formalmente il contributo del Tesoro sarà pari a zero nella prima fase… nella sostanza i fondi che finanzieranno il ponte sono di natura pubblica e fanno capo al ministero dell’Economia".
Tralasciando le conseguenze che questo mostro potrebbe avere sull’ambiente, ci sono pochi dubbi su quali devastazioni produrrà sul patrimonio dello stato. Per finanziare le grandi opere l’accoppiata Lunardi-Tremonti ha ideato la Infrastrutture Spa, a cui sono destinati i proventi della sorella, la Patrimonio Spa, società pubblica preposta a vendere o svendere sul mercato i beni ambientali e culturali ed il demanio dello stato. Il project finance con cui si dovrebbero reperire le risorse per coprire il 60% dei costi tradotto in italiano significa accedere a prestiti e finanziamenti da parte di banche e capitale privato. La garanzia la fornisce lo stato, che si troverà così sul groppone un debito occulto ed extrabilancio, perché formalmente contratto da società a sé ma di fatto interamente pubbliche. Alla fine la Infrastrutture spa, la Stretto di Messina spa (in ultima analisi, il ministero dell’Economia) dovranno restituire i prestiti delle banche. Come ci riusciranno senza che ci sbattano fuori dall'Unione Europea? Non c'è da preoccuparsi: per quel tempo il ponte sarà un'impresa fiorente, una macchina da soldi e basterà privatizzarlo. Garantisce Tremonti, uno che non ha mai sbagliato una previsione.
Ma una volta costruito questo benedetto ponte diventerà remunerativo, si ripagherà con il traffico e il pedaggio previsto di 10 euro? Per crederlo bisogna disporre di un grande ottimismo, pari a quello del nostro Premier. I dati sul traffico in attraversamento dello Stretto ci dicono che questo, già in diminuzione da dieci anni, in futuro scenderà ancora sia per le merci che per i passeggeri. Aerei e navi costano meno e sono più efficienti. I bilanci costi-benefici, fatti da esperti consulenti della Banca mondiale, forniscono proiezioni fortemente negative, anche in caso di pedaggio gratuito.
Nonostante tutto questo il progetto va avanti: l’inizio dei lavori è previsto per la primavera 2005, l’apertura al pubblico nel 2011. Il sistema è collaudato e ripercorre quello dell’Alta Velocità ferroviaria. Basti questo esempio: la tratta Bologna-Firenze era partita nel settembre 1991 con una previsione di spesa di 2.100 miliardi di vecchie lire. I cantieri non sono ancora chiusi e i costi sono lievitati a 8.150 miliardi: più che raddoppiati i tempi, quadruplicati i costi.
Il ponte sullo stretto è una torta ben più ricca, confezionata apposta per le soddisfare le manie di grandezza di un uomo e gli appetiti di tanti altri.
Le principali organizzazioni ambientaliste italiane, tra cui, Greenpeace, Italia Nostra, Legambiente e WWF, hanno deciso di presentare un appello al governo in cui si chiede di fermare la costruzione del ponte sullo stretto e avviare altre opere prioritarie per il Mezzogiorno. Se vuoi leggere e firmare l’appello vai qui: www.italianostra.org/pontesullostretto/appello.html
Postato da Fausto
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